Rozvoj automobilové dopravy Chorvatsku v 60. letech 20. století inicioval v té době na Jadranu nahrazení nerentabilních lodních linek trajektovými spoji. Nezbytnými podmínkami pro rozvoj trajektové přepravy byla přijatelná ostrovní silniční síť, dokončení výstavby a zprovoznění Jadranské magistrály a výstavba trajektových přístavů a silničních spojek k nim. Tak byla v roce 1959 zavedena první trajektová linka, a to z Crikvenice na pevnině do osady Šilo na ostrově Krku.
Zavádění trajektových spojů z pevniny na ostrovy představovalo významný přelom v rozvoji zejména větších jadranských ostrovů, které disponovaly přijatelnou silniční sítí a nebyly příliš vzdáleny od pobřeží.
 Trajekt Petar Hektorović před přístavem ve Visu |
Rozvoj trajektové přepravy charakterizovaly dvě fáze. V té první se trajekty orientovaly především na kratší vzdálenosti, a to tam, kde na pevnině i na ostrově již existovaly přístavy i návazné silnice. Jednalo se přitom výhradně o Kvarnerské ostrovy, tedy oblasti, kde již byla uvedena do provozu nová hlavní dopravní tepna přímoří, Jadranská magistrála (na pobřeží Dalmácie se Jadranská magistrála teprve stavěla a byla dávána do provozu postupně až v dalších letech). Po lince Crikvenica - Šilo následovaly další trajektové spoje: Rabac - ostrov Cres, Jablanac - ostrov Ráb, Karlobag - ostrov Pag.
Tato orientace na již existující přístavy sice představovala úspory, neboť nebylo třeba stavět nové přístavy a novou silniční síť, ale na druhé straně se veškerá přeprava na ostrovy koncentrovala do několika málo míst, což spolu se stále stoupajícím počtem aut znamenalo mnohahodinové čekací doby na trajekty, fronty, narušování běžného života v přístavních městech.
V závěru této fáze se po postupném dobudování Jadranské magistrály na dalmatském pobřeží začaly zavádět trajektové spoje i na dalmatské ostrovy. Nejprve to byly linky na severodalmatské ostrovy: ze Zadaru do Preka na ostrově Ugljan, z Biogradu do Tkonu na ostrově Pašman; postupně k nim přibývali linky na středodalmatské a jihodalmatské ostrovy, a to s Makarské do Sumartinu na Brači, z Drveniku do Sućuraje na Hvaru, z Orebiće do Korčuly, z přístavu Ploče do Trpanje na poloostrově Pelješac.
 Trajektový přístav v Mišnjaku na ostrově Rábu |
Ve druhé fázi rozvoje trajektové přepravy byl kladen důraz na spojení ostrovů s hlavními hospodářskými centry na pobřeží, což znamenaly ve Střední Dalmácii koncentraci na Split, v Severní Dalmácii pak na Zadar. Současně se tato rozvojová fáze zaměřila i na zavedení trajektových spojů na ostrovy vzdálené od pobřeží jako Lastovo, Vis, Dugi otok a další, které se tímto způsobem integrovaly do chorvatské dopravní sítě. Zároveň se realizovaly tendence vybudovat trajektové linky mezi jednotlivými jadranskými ostrovy, což mělo přispět k vzájemnému propojení ostrovů jako jednoho ostrovního jadranského celku. Tak bylo vybudováno trajektové spojení mezi Krkem a Cresem z osady Valbiska do Meragu, mezi Krkem a Rábem z Bašky do Loparu, mezi Korčulou a Lastovem (ze Splitu přes Vela Luku na Korčulu a na Lastovo), mezi Silbou, Malým Lošinjem na Lošinji a Pulou.
Praxe ukázala, že kratší trajektové spoje jsou velmi důležité především pro cestovní ruch, zatímco delší linky z regionálních středisek na pevnině se vzdálenějšími ostrovy mají rozhodující význam pro hospodářský rozvoj daného ostrova.
V té době také došlo ke zrušení některých trajektových linek v důsledku vybudování mostů z pevniny na ostrovy. Byl to případ trajektu Vaz - Črišnjeva na ostrov Krk a trajektu Miškovići - Miletići na ostrov Pag. Zrušeny byly i některé spoje z prvního období, které byly nahrazeny kratšími a výhodnějšími, jako byl nahrazení staré trajektové linky z Karlobagu na Pag kratší a rentabilnější linkou Prizna - Žigljen.
 Trajekt na lince Split - Stari Grad se blíží ke svému cíli |
Kromě lokálních a regionálních trajektů byla dána do provozu i pobřežní trajektová linka spojující Rijeku s Dubrovníkem, se zastávkami na Rábu, v Zadaru, Splitu, Starém Gradu na Hvaru a v Korčule; v sezóně měla zastávky i v Brbinji na ostrově Dugi otok a v obci Sobra na Mljetu. Byl to spoj využívaný převážně turisty, takže v mimosezónním období byl jeho provoz značně omezen.
Významnou roli hrály i mezinárodní trajektové linky s Itálií. Spoje Zadar - Ancona, Split - Ancona a Dubrovník - Bari přistávajíc v turistické sezóně i na některých ostrovech (např. na Hvaru, Korčule, Dugém otoku). Jsou převážně zaměřeny na dopravu italských turistů na chorvatské pobřeží. Právě z toho důvodu se velmi liší sezónní a mimosezónní provoz těchto linek.
Pokud jde o statistické údaje z uplynulých desetiletí, počet cestujících přepravovaných trajekty stále stoupal až do roku 1987, kdy i celkově vykazoval chorvatský cestovní ruch nejlepší výsledky Tehdy jen Jadrolinija přepravila 4,85 milionu cestujících. Začátkem 90. let minulého století došlo v důsledku válečných událostí na území bývalé Jugoslávie k obrovskému propadu cestovního ruchu. Po válce počty turistů přepravovaných trajekty opět pozvolna stoupaly a až v roce 2000 převýšily údaje z roku 1987. A tyto čísla se i nadále každoročně zvyšují. V roce 2006 převezla Jadrolinija na trajektových linkách 8,32 milionu cestujících a 2,24 milionu vozidel. Celkově bylo v tomto roce na všech trajektových, lodních a mezinárodních linkách Jadrolinije i ostatních přepravců převezeno 11,05 milionu cestujících a 2,79 milionu vozidel.
Nárůst počtu cestujících přepravovaných trajekty je přitom v úzké návaznosti na celkové počty turistů - návštěvníků Chorvatska.
 Naloďování aut v přístavu Drvenik na Makarské riviéře |
Analýza výsledků dosahovaných na jednotlivých lokálních spojích v posledních letech potvrdila některé již dříve zjištěné tendence. Tak největší nárůst přepravy cestujících byl zjištěn na linkách ze Zadaru do Preka na ostrově Ugljanu a ze Splitu do Supetaru na ostrově Brači. Jde v obou případech o přímou návaznost obou ostrovních míst, tedy Preka a Supetaru, na významná hospodářská centra na pevnině, tedy Zadaru a Splitu, k niž obě ostrovní místa gravitují. V případě Zadaru je možno konstatovat, že se Preko stalo vlastně díky téměř nepřetržitému provozu trajektů mezi Zadarem a Prekem součástí zadarské městské aglomerace.
Nejfrekventovanější je nyní linka Zadar - Preko na ostrově Ugljanu, na které v roce 2006 bylo přepraveno více než 1,5 milionu cestujících. Za ní následuje linka Split - Supetar na ostrově Brači, kde trajekty Jadrolinije a konkurenční společnosti Split Tours dohromady přepravily celkem 1,43 milionu osob. Na třetím místě s 1,06 milionem přepravených cestujících se umístila linka na ostrov Ráb Jablanac- Mišnjak, kterou provozuje Rapska plovidba. Další místa tradičně obsadily značně vytížené kvarnerské linky Prizna - Žigljen (Pag), Valbiska (Krk) - Merag (Cres) a Brestova - Porozina (Cres) s téměř shodným výsledkem mezi 630 a 660 tisíci. Další v pořadí je pak hlavní trajektová linka pro ostrov Hvar, a to Split - Stari Grad (574 tisíc přepravených cestujících).
Co se týče počtu přepravených vozidel, na prvním místě se v roce 2006 umístila linka Jablanac - Mišnjak (353 tisíc). Dalšími v pořadí jsou Valbiska - Merag (319 tisíc), Prizna - Žigljen (303 tisíc), Split - Supetar (237 tisíc), Brestova - Porozina (277 tisíc), Zadar - Preko (237 tisíc) a Split - Stari Grad (153 tisíc).
Zdroj informací:
- Sveučilište u Zadru: "Geografski aspekti proučavanja trajektnog prometa : Primjer hrvatskog otočja"
- Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture: Usporeba prevezenih putnika i vozila 2006
