Možná si někteří starší návštěvníci Dubrovníku budou ještě pamatovat na "električku", která spojovala staré jádro historického města Dubrovníku s přístavem Gruž a Lapadem. Ostatně to není zase tak obzvlášť dlouho, co její trochu staromódní vozy čekávaly na konečné stanici kousek od západní dubrovnické brány Pile, aby odvezly do hotelů a ubytoven na Lapadu turisty unavené letním horkem a kilometry nachozenými po dubrovnických památkách.
Poslední dubrovnická tramvaj absolvovala svou obvyklou trasu 20. března 1970 a přišly se s ní rozloučit nepřehledné davy posmutnělých dubrovnických obyvatel, neboť s tramvají odcházel i jeden ze symbolů nového významného centra cestovního ruchu. Pro několik generací byla jejich tramvaj symbolem rozvoje města a jeho pýchou. Vždyť tramvaj nemělo žádné jiné dalmatské město.
 Dubrovník od východu |
Jmenovala se oficiálně Dubrovačka električna željeznica, ale místní jí říkali výhradně "električni travanj" - ne, to není chyba tisku, opravdu travanj, a s tímto lidovým názvem existovala po celých padesát let svého úspěšného života.
Čeští turisté, kteří v době provozu tramvaje přijížděli na rekreaci do tohoto vždy velmi populárního jadranského letoviska, byli velmi hrdí na to, že veškeré elektrické vybavení dubrovnických tramvají pochází z Prahy, z továrny Františka Křižíka (karosérie byly postaveny ve Štýrském Hradci). A když slyšeli místní obyvatelé v tramvaji češtinu, vždy Čechům připomínali, odkud pochází milovaný dopravní prostředek. Až v 60. letech byl vozový park doplněn o několik tramvají vyrobených v Sarajevu.
První tramvaj vyjela slavnostně na svou trasu od konečné stanice Kantafig v Gruži přes Boninovo na konečnou stanici u brány Pile v prosinci roku 1910. Do té doby obstarávaly dopravu koňské povozy. V roce 1928 byla otevřena nová návazná linka, která spojovala Gruž se zátokou Lapad. Přinesla tedy možnost dopravy až do srdce hlavního rekreačního střediska Dubrovníka, do hotelové čtvrti Lapad. Trať byla jednokolejná a aby mohly tramvaje jezdit po jedné koleji oběma směry, byly vybudovány výhybky - postranní koleje, jejichž pomocí se mohly tramvaje vzájemně vyhnout.
 U brány Pile bývala konečná stanice tramvaje (pohled z dubrovnických hradeb) |
Dubrovnické tramvaje měly zpočátku tmavozelenou barvu, ale poměrně záhy byla změněna na žlutou. Jako zvláštnost oproti našim starým tramvajím se mohou zdát i otevřené vlečné vozy, které byly oproti hlavnímu tažnému vozu nižší. Těmto "vlečňákům" se říkalo pěkně po chorvatsku - "bajvageny".
Maximální rychlost tramvají byla 40 až 45 km/hod., s výjimkou úseku staré město - Boninovo, kde tramvaj zvládala tamější kopec rychlostí, jež jen málo převyšovala rychlost pěší chůze (něco přes 7 km/hod.).
Určitým problémem byly od začátku havárie vykolejením, k nimž docházelo zejména v kopci z Boninova ke starému města. A bylo to právě větší neštěstí, k němuž došlo začátkem roku 1970, kterého využili příznivci autobusů, považující tramvaj za překonaný nemoderní dopravní prostředek. A nakonec opravdu prosadili její zrušení a nahrazení autobusy.
Ale určitá nostalgie po ní přežívá až dodnes. Mnozí místní obyvatelé litují, že se Dubrovník nepostaral ani o to, aby se některý ze starých tramvajových vozů stal pomníkem, který by současným návštěvníků připomínala určitou romantiku začátků cestovního ruchu v této oblasti. A pokládají za ironii, že jeden z vozů této tramvaje, krásně upravený a udržovaný, má Technické muzeum města Záhřebu a další Muzeum tramvají ve Štýrském Hradci (Graz) v Rakousku; ani jediný není v Dubrovníku, jemuž tramvaj 60 let sloužila a jemuž převezla 100 milionů cestujících.
Zdroj informací:
- Dubrovački tramvaj: www.dubrovacki-tramvaj.com
